Modifikasi PnP buat Honda CS1

Beberapa waktu silam OTOMOTIF sempat menguji beberapa produk high performace bersifat plug and play (PnP) buat Honda CS-1. Di antaranya CDI dan knalpot free flow. Nah, lantaran banyak pembaca yang kerap menanyakan via email seperti apa khasiat part-part tersebut bila dikombinasi, maka kali ini kami akan coba meramu beberapa komponen PnP CS-1 tersebut.

Tentu lewat pengujian dyno, biar lebih nyata seberapa besar peningkatan tenaga dan torsi yang bakal dihasilkan. Ada 3 item sekaligus di CS-1 yang coba kami upgrade fungsinya. Selain otak pengapian dan saluran gas buang, kami juga coba mengganti karburator standarnya yang model vakum pakai tipe skep langsung. Berikut laporannya.

CDI

Tak bisa dipungkiri, sektor pengapian termasuk salah satu bagian yang bisa menyumbang perbaikan performa. Banyak cara yang bisa dilakukan guna meningkatkan kinerjanya. Salah satunya yakni mengoptimalkan menajemen timing pengapian lewat pemakaian CDI aftermarket yang kurva pengapiannya sudah diperbaiki.

Nah, otak pengapian yang dimaksud untuk CS-1 di pasaran ada merek BRT, XP Ciomas Rextor. Namun pada kesempatan ini kita akan coba produk BRT tipe termurah (Neo Hyperband) yang harga eceran tertingginya Rp 405 ribu.

Dari hasil pengukuran dyno merek Dynojet Model 250i buatan Amerika, pemakaian CDI di CS-1 standar mampu mendongkrak horse power sebanyak 0,42 dk, yakni dari 10,41 dk jadi 10,83 dk/9.000 rpm. Tenaga pun sudah mulai terkoreksi sejak di 4.050 rpm. Begitu pula terhadap torsi maksimum, yang semula hanya 6,74 lb.ft (9,14 Nm), naik jadi 6,76 lb.ft (9,16 Nm)/7.850 rpm.

BRT : 021-8765447

Knalpot

Dari beberapa pengujian yang pernah kami lakukan di beberapa motor, penggantian saluran gas buang pakai jenis free flow mampu mengerek tenaga mesin standar sekitar 5-15%. Apalagi dibarengi settingan yang pas. Baik itu pada menajemen timing pengapian maupun perbandingan campuran bensin plus udara di karburator.

Untuk membuktikannya, kami memilih saluran gas buang merek Ahau Motor seharga Rp 400 ribu. Saat dikombinasi CDI BRT, horse power langsung melonjak jadi 12,07 dk. Artinya terjadi peningkatan sebesar 1,66 dk dari kondisi standar.

Sementara torsi puncak terkerek dari 6,74 lb.ft (9,14 Nm) jadi 6,93 lb.ft (9,39 Nm) .

Ahau Motor: 021-87710836

Karburator

Perlu diketahui, karburator asli CS-1 mengusung jenis scanner union (SU) alias model vakum dengan diameter venturi 28 mm. Tipe seperti ini, skep karbu bergerak berdasarkan tingkat kevakuman di ruang bakar. Sehingga dari segi akselerasi, tentu kurang begitu spontan.

Nah, pada kesempatan ini kami mencoba untuk menukar karburator standar pakai yang model skepnya ditarik langsung oleh kabel gas. Dengan harapan power mesin akan lebih responsif. Karbu yang dipilih adalah Keihin PE dengan diameter venturi sama dengan karbu bawaan motor (28 mm). Kebetulan juga karbu ini mudah ditemui di pasaran dengan banderol sekitar Rp 800-850 ribuan.

Namun karena jettingnya belum pas (pilot jet pakai ukuran 58, main jet 118), hasilnya belum bisa maksimal.

Sumber : Otomotifnet.com

Aplikasi CDI Aftermarket Buat Harian

Apa sih CDI racing harian itu? Dari sisi alam, keduanya berbeda. Satu untuk motor balap, satu lagi untuk motor harian. Tapi, taunya sekarang sudah ada CDI racing yang dibuat untuk motor harian. Akh, masa?

Iya, sudah banyak merek CDI racing harian beredar di pasaran. Tapi, masih banyak yang salah kaprah anggapan tentang CDI racing harian (lihat boks). Ketimbang mumet, starter motor, gas pol ke Cibinong, markas BRT. Ngueeeng.

Ciiit….di Cibinong ketemu Tomy Huang. “CDI racing harian adalah CDI yang kurva pengapiannya sudah diremapping. Artinya, kurva pengapian sudah dibuat advance. Caranya, dengan mengubah derajat pengapian yang dibikin advance,” jelas Tomy Huang.

Misalkan, Honda Supra 125. Derajat pengapian standarnya 33 derajat sebelum Titik Mati Atas (TMA). Dengan CDI racing harian, kurva pengapian diubah hingga 35 derajat sebelum TMA.

Ubahan ini juga diikuti oleh grafik pengapian di setiap putaran mesin atau rpm. Di Supra 125, dengan CDI standar, saat rpm 3.000, posisi kurva di 33 derajat. Setelah itu flat dan tidak berubah.

Dengan CDI racing harian grafik berubah total. Di rpm 2.500 kurva CDI racing harian bergerak di 27 derajat. Di rpm 3.000, kurva berada di 35 derajat. Dan saat di rpm 10.000 kurva berada di 34 derajat sebelum TMA. Begitu, bozz.

Dengan kurva yang lebih advanced fungsinya untuk memaksimalisasi tenaga motor. Ibaratnya pake doping. Lebih bagus lagi jika dibarengi penggunaan besin oktan tinggi. Tenaga motor dipastiken bakal lebih melesat. Wusss…!

SALAH KAPRAH CDI

Masih banyak anggapan salah kaprah soal istilah CDI racing. Dulu, asal CDI bentuknya besar, maka sudah bisa disebut CDI racing. Kalau begini sih, CDI standar dibungkus pakai kardus mi instan, sudah bisa disebut CDI racing dong.

Berikutnya, membuat CDI tanpa limiter dan mampu mengeluarkan api besar, dialah CDI racing. Lagi-lagi, ini juga belum tepat. “Karena, CDI racing di harian, tidak memperbesar pengapian, tapi mengubah derajat kurva,” jelas Tomy yang pasti Huang.

Kenapa, ditinjau dari segi teknis, api besar malah cenderung berbahaya. Karena dengan pengapian besar, maka radiasi kelistrikan semakin besar. Radiasi ini muncul karena pengapian besar, bisa memercikan api hingga dua kali di setiap siklus pembakaran. Padahal, lazimnya CDI hanya mengeluarkan satu letupan saat di satu siklus.

Bila meletup dua kali, bisa dibayangkan dong, piston belum menyentuh TMA eh sudah disamber api. Setelah itu, saat menyentuh TMA kembali CDI ini meletupkan api. Apa yang terjadi? Mesin motor bakal rontok.

Kalau ini terjadi, siapa yang rugi? Siapa ya?

OPTIMALISASI DI MOTOR HARIAN

Banyak keluhan mampir ke awak Em-Plus. Setelah mengganti CDI motor standar veris racing, eh power motor kok tidak bertambah. Tenaga yang dihasilkan sami mawon bin pada bae, Son. Sebetulnya, CDI yang salah atau ada perlakuan khusus biar kerja motor harian makin optimal.

”Sebetulnya, sudah ada peningkatan tenaga sejak motor digeber mulai gigi satu. Hanya saja tidak terasa instan karena perbadingan rasio motor di gigi paling akhir, cenderung dibikin soft,” jelas Tomy Huang pemilik merek dagang BRT ini.

Jelasnya begini. Sebelum mengadopsi CDI racing, perbandingan gigi persneling dan kecepatan motor rata-rata tercatat seperti ini: Gigi 1 kecepatannya hingga 20 km/jam (kpj). Gigi 2 hingga 40 kpj, gigi 3 sampai 80 kpj dan gigi 4 menyentuh 100 kpj.

Nah, setelah diganti CDI racing, peningkatan power terlihat pada gigi 1 melesat hingga 40 kpj. Gigi 2 merangsak hingga 80 dan gigi 3 tembus 100 kpj. Nah, saat di gigi 4, power masih ada, “Tapi mesin cuma teriak doang karena perbandingan gigi rasionya sudah habis,” tambah pria berkulit bersih ini.

Itu yang menyebabkan seolah ganti CDI racing tidak ada efeknya. Untuk mengoptimalkannya, gampang kok. Tak perlu seting njlimet. Tergantung berapa HP atau horse power yang akan dicapai.

“Dengan mengganti CDI racing, sebetulnya sudah menaikkan minimal satu dk atau setara dengan knalpot racing harian. Kalau mau lebih ada beberapa ubahan tambahan,” tambah M. Novel Faizal, General Manajer Rextor.

Cara paling gampang, mengganti sproket belakang dengan satu mata lebih kecil. Misalkan Yamaha Vega standar pakai 35, maka diganti dengan sproket bermata 34. Dijamin, top-speed motor semakin naik.

Bila penggantian sproket dirasa kurang, maka bisa mengadopsi knalpot racing. Tapi, aplikasi knalpot racing juga kudu dibarengi peningkatan angka spuyer. Karena, dengan knalpot racing yang rata-rata frew flow, “Maka tendangan balik ke mesin jadi kurang. Juga konsumsi bahan bakar lebih banyak, makanya karburator sedikit dibikin boros,” jelas Tomy.

Makin sip “Kalau bahan bakar memakai oktan lebih tinggi. Misalkan, Pertamax atau Pertamax Plus. Dijamin, motor bakal lebih ngacir,” tutup M. Novel.

Sumber : Motorplus Online