Komparasi CDI Aftermarket Buat Supra

Setelah sebelumnya melakukan tes optimalisasi bahan bakar dengan berbagai macam produk pengirit bahan bakar yang di rancang oleh Hendry Martin, ST. Kali ini Otonetters, komunitas member di Forum OTOMOTIFNET.COM kembali mengibarkan bendera Otoneters Indepnedent Tester dengan melakukan pengetesan CDI programmable untuk Honda Supra X125.

Sekaligus dipilih 4 merek dalam pengetesan ini yaitu BRT, Rextor, XP202 dan Cheetah Power. Syaratnya harga jual masing-masing CDI yang diiukutkan dalam komparasi ini harus tidak lebih Rp 500 ribu. Harga ini paling ideal untuk kebutuhan korek harian atau sekedar plug & play pada motor dengan spek standar.

Pengetesan CDI berlangsung cukup panjang dari akhir Februari hingga awal April ini. Panjangnya waktu disebabkan ada empat variable pengetesan yang dites secara terpisah. Yaitu, peak rpm untuk mencari siapa yang punya limiter paling tinggi. Kemudian ada tes akselerasi dengan menggunakan alat ukur Racelogic.

Dilanjutkan dengan melakukan tes konsumsi bahan bakar dan terakhir tes power dan torsi dengan dyno tes. Tujuan pengetesan ini dalam beberapa tahapan terpisah, bukan untuk mencari siapa yang terbaik diantara keempat CDI tersebut. Tapi lebih berfungsi untuk memetakan mana yang terbaik sesuai kebutuhan konsumen. Mengingat tiap CDI memiliki karakter yang berbeda satu sama lain.

Motivasi konsumen dalam memilih CDI pun berbeda-beda. Ada yang mengganti CDI sekedar karena mencari tenaga besar tapi ada juga yang hanya ingin akselerasi motornya makin ngacir atau malah ingin konsumsi bahan bakarnya semakin irit. So, mari ikuti ringkasan dari empat proses pengetesan ini.

Pengetesan ini dilakukan pada sebuah Honda Supra X125 pinjaman dari PT Astra Honda Motor (AHM) dalam kondisi benar-benar baru dan standar tanpa ubahan apapun. Juga dipilih tiga tester untuk menjalani semua rangkaian pengetesan. Dua dari member Forum OTOMOTIFNET.com (Bintang Pradipta dan Spidlova) dan satu wakil dari redaksi OTOMOTIFNET.com (Popo).

Dalam keseluruhan pengetesan ini digunakan kurva yang telah direkomendasikan oleh masing-masing produsen CDI. BRT meminta klik kurvanya disetting di posisi angka 8 yang artinya timing pengapian di atur pada 35 derajat sebelum titik mati atas. Rextor memilih kurva ditaruh di posisi angka 0. Sedang Cheetah Power menyarankan untuk menggunakan kurva pertama. Dan XP202 karena tidak memiliki pilihan kurva maka langsung colok.

Pengetesan Tahap 1 : Siapa Limiter Tertinggi?

Bertempat di bengkel Otomotif Service Station (OSS), pengukuran dilakukan dengan rpm meter merek BRT. Suhu mesin dipatok 70 derajat celcius dengan toleransi 5 derajat celcius. Masing-masing CDI dapat giliran digeber dua sampai tiga kali. Hasilnya saat di gas pada putaran mesin( rpm) paling tinggi, semua CDI ini mampu membuat mesin berteriak lebih dari 12.000 rpm. Bandingkan dengan CDI standar yang hanya bermain di angka 9.000 rpm.

CDI Standar = 9.841 rpm

CDI BRT Neo Click = 12.930 rpm

CDI Cheetah Power CP 400 = 12.700 rpm

CDI XP = 12.400 rpm

CDI REXTOR = 12.280 rpm

Pengetesan Tahap 2: Siapa Akselerasi Tercepat?

Bertempat di depan kantor OTOMOTIFNET.com pengetesan akselerasi dimulai pada jam 11 malam saat kondisi jalan sudah benar-benar lengang. Panjang lintasan sekitar 300 meter, 200 meter untuk pengetesan dan 100 untuk jarak pengereman. Panjang trek ini mirip panjang lintasan drag bike yang panjangnya 201 meter.

Kondisi mesin tetap standar tanpa ubahan apapun. Dan semua tester (Bintang pradipta, Spidlova dan Popo) punya kesempatan 2 kali running untuk tiap CDI. Hasil di bawah ini diambil catatan waktu terbaik untuk 100m dan 200m. Catatan waktu selama pengetesan ini diukur dengan alat ukur Racelogic.

CDI Standar

Spidlova

Distance(m) Time(s)

0-100 10.0

0-200 14.7

Bintang Pradipta

0-100 11.7

0-200 16.7

Popo

0-100 09.0

0-200 14.1

CDI BRT Neo Click

Spidlova

Distance(m) Time(s)

0-100 10.3

0-200 15.1

Bintang Pradipta

0-100 09.4

0-200 14.2

Popo

0-100 08.5

0-200 13.3

CDI Cheetah Power CP 400

Spidlova

Distance(m) Time(s)

0-100 08.1

0-200 12.9

Bintang Pradipta

0-100 09.6

0-200 14.6

Popo

0-100 09.3

0-200 14.4

CDI XP

Spidlova

Distance(m) Time(s)

0-100 09.5

0-200 14.4

Bintang Pradipta

0-100 09.7

0-200 14.6

Popo

0-100 09.1

0-200 14.0

CDI REXTOR

Spidlova

Distance(m) Time(s)

0-100 10.6

0-200 15.4

Bintang Pradipta

0-100 09.6

0-200 14.5

Popo

0-100 09.2

0-200 14.1

Pengetesan Tahap 3: Sipa Konsumsi Bahan Bakar Teririt?

Pengukuran konsumsi bahan bakar dilakukan dengan menggunakan burette (gelas ukur), cara pengetesannya dengan melihat siapa yang paling cepat menghabiskan 100ml bensin. Secara sederhana dari hasilnya bisa dilihat, yang cepat habis berarti boros sedang yang lama abisnya berarti irit.

Saat pengetesan motor dalam keadaan diam dengan suhu mesin dipatok pada kurang lebih 70 derajat celcius. Dan putaran mesin dibuat statis pada 5000rpm. Pengukuran dilakukan dengan 3 stopwatch yang dipegang oleh Arseen lupin, Nanda, dan David. Didapat hasil rata-rata sebagai berikut:

CDI Standar : 1 menit 16 detik

CDI BRT Neo Click : 1 menit 25 detik (penghematan 11,84%)

CDI Cheetah Power CP 400 : 1 menit 22 detik (penghematan 7,89%)

CDI XP : 1 menit 15 detik (lebih boros 1,31%)

CDI Rextor : 1 menit 17 detik (penghematan 1,31%)

Pengetesan Tahap 4: Siapa Power Tertinggi?

Test terakhir ini dilakukan di dynamometer bermerek Dyno Dynamic milik bengkel Khatulistiwa dikawasan Jl Pramuka, Jakarta Timur. Pengetesan dyno dilakukan tanpa ubahan apapun pada motor. Bahkan settingan angin dan bensin pada karburator dibuat seragam meski gonta ganti CDI. Pengetesan dilakukan 2 kali, dengan spuyer standar dan dengan spuyer yang sudah naik satu step dari standar. Ukuran 35/75 menjadi 38/78.

CDI juga tetap menggunakan pilihan klik/kurva yang sama dengan 3 test sebelumnya. Pada pengetesan ini suhu mesin dipatok seragam pada 90 derajat celcius sebelum mesin digas. Berkat blower yang dipasang di dekat blok silinder suhu mesin selama pengetesan bisa stabil dikisaran 100-110 derajat celcius. Dan tiap CDI punya kesempatan 5 kali run. Hasil yang diperoleh cukup mencengangkan.

Sesi pertama tanpa jeting

Max Power CDI Standar : 8 dk

Max Power CDI XP : 7,8 dk

Max Power CDI Rextor : 7,9 dk

Max Power CDI Cheetah Power : 7,3 dk

Max Power CDI BRT : 7,7 dk

Sesi kedua dengan jeting

Max Power CDI Standar : 7,4 dk

Max Power CDI XP : 6,1 dk

Max Power CDI Rextor : 7,5 dk

Max Power CDI Cheetah Power : 6,8 dk

Max Power CDI BRT : 7,3 dk

Untuk diskusi lebih jauh tentang proses dan hasil pengetesan ini silahkan bergabung dalam forum diskusi di : Forum OTOMOTIFNET.COM di thread Test & Komparasi Produk – Komparasi CDI Lokal

Sumber : Otomotifnet.com

Komparasi CDI Aftermarket Buat MIO Bore Up

Ibarat sayur kurang garam, kalau peranti CDI racing tidak ikut nimbrung dalam racikan motor kenceng. Seperti halnya M. Adi Sucipto, karena Yamaha Mionya sudah diupgrade jadi 150 cc dan pakai knalpot racing, tetap saja perlu ditambah CDI aftermarket.

Namun pria yang tinggal di daerah Kemang, Jaksel ini masih bingung mau pakai merek apa yang pas buat skutiknya itu! Nah buat menjawab masalah Adi dan Miomania lain, Tim OTOMOTIF pun melakukan pengetesan 3 CDI; PNP Racing Part, XP dan BRT.

Sebelum melihat hasil tes ketiga CDI tersebut, cek hasil tes CDI standarnya lebih dulu. Hasil pengujian pakai alat dynotest Sportdyno V 3.3 milik Sportisi Motorsport di Jl. Cempaka Putih Raya 112 D, Jakpus, menunjukkan tenaga kuda sebesar 12,890 dk/7.112 rpm dan torsi maksimal 22,37 Nm/3.431 rpm.

XP 202 MC

Produk yang diklaim tanpa batas pengapian ini dibanderol Rp 350 ribu. Hasil pengetesan menunjukkan kenaikan tenaga kuda 0,452 dk dari standarnya menjadi 13,342 dk/6.797 rpm. untuk torsi misalnya bertengger di angka 21,31 Nm/3.812 rpm.

Ini menunjukkan putaran ba¬wahnya lebih bagus dibanding putaran atas. Pada grafik juga ditunjukkan, kondisi rata-rata naik dan secara perlahan turun. Bagi yang berminat bisa diperoleh di toko-toko aksesori terdekat Anda.

PNP Racing Part

Peranti peningkat letikan bunga api busi di ruang bakar yang dibanderol Rp 300 ribu ini menunjukkan kenaikan tenaga ku¬¬da 0,552 dk dari stan¬darnya. Karena CDI ini mampu mem¬bukukan angka 13,442 dk/7.073 rpm. Kondisi putaran mesin rata-rata stabil, baru kemudian turun.

“CDI ini tanpa limit. Pada putaran mesin berapapun, sanggup menyuplai api yang stabil,” ungkap Hasan, yang memasarkan produk ini di Jl. Kelapa Dua Raya, Kebon Jeruk, Jakbar.

Hasan Motor : 081315.315.117

BRT Dualband

Tenaga kuda yang dihasilkan CDI produk Cibinong ini mampu naik 0,510 dk dibanding standar dan menjadi 13,400 dk/7.004 rpm. Untuk torsi mak¬si¬malnya termasuk pa¬ling ting¬¬gi dibanding CDI kompetitor, yakni 22,85 Nm/3.485 rpm. Te¬naga cenderung naik dan selanjutnya stabil.

“Prinsip dasar CDI adalah kalau api besar pembakarannya akan lebih sempurna, se¬hingga tenaga yang dihasilkan juga bertambah,” ulas To¬my Huang, bos CDI BRT. Harga peranti ini Rp 450 ribu.

BRT : 0811913226

Sumber : Otomotifnet.com

Aplikasi CDI Aftermarket Buat Harian

Apa sih CDI racing harian itu? Dari sisi alam, keduanya berbeda. Satu untuk motor balap, satu lagi untuk motor harian. Tapi, taunya sekarang sudah ada CDI racing yang dibuat untuk motor harian. Akh, masa?

Iya, sudah banyak merek CDI racing harian beredar di pasaran. Tapi, masih banyak yang salah kaprah anggapan tentang CDI racing harian (lihat boks). Ketimbang mumet, starter motor, gas pol ke Cibinong, markas BRT. Ngueeeng.

Ciiit….di Cibinong ketemu Tomy Huang. “CDI racing harian adalah CDI yang kurva pengapiannya sudah diremapping. Artinya, kurva pengapian sudah dibuat advance. Caranya, dengan mengubah derajat pengapian yang dibikin advance,” jelas Tomy Huang.

Misalkan, Honda Supra 125. Derajat pengapian standarnya 33 derajat sebelum Titik Mati Atas (TMA). Dengan CDI racing harian, kurva pengapian diubah hingga 35 derajat sebelum TMA.

Ubahan ini juga diikuti oleh grafik pengapian di setiap putaran mesin atau rpm. Di Supra 125, dengan CDI standar, saat rpm 3.000, posisi kurva di 33 derajat. Setelah itu flat dan tidak berubah.

Dengan CDI racing harian grafik berubah total. Di rpm 2.500 kurva CDI racing harian bergerak di 27 derajat. Di rpm 3.000, kurva berada di 35 derajat. Dan saat di rpm 10.000 kurva berada di 34 derajat sebelum TMA. Begitu, bozz.

Dengan kurva yang lebih advanced fungsinya untuk memaksimalisasi tenaga motor. Ibaratnya pake doping. Lebih bagus lagi jika dibarengi penggunaan besin oktan tinggi. Tenaga motor dipastiken bakal lebih melesat. Wusss…!

SALAH KAPRAH CDI

Masih banyak anggapan salah kaprah soal istilah CDI racing. Dulu, asal CDI bentuknya besar, maka sudah bisa disebut CDI racing. Kalau begini sih, CDI standar dibungkus pakai kardus mi instan, sudah bisa disebut CDI racing dong.

Berikutnya, membuat CDI tanpa limiter dan mampu mengeluarkan api besar, dialah CDI racing. Lagi-lagi, ini juga belum tepat. “Karena, CDI racing di harian, tidak memperbesar pengapian, tapi mengubah derajat kurva,” jelas Tomy yang pasti Huang.

Kenapa, ditinjau dari segi teknis, api besar malah cenderung berbahaya. Karena dengan pengapian besar, maka radiasi kelistrikan semakin besar. Radiasi ini muncul karena pengapian besar, bisa memercikan api hingga dua kali di setiap siklus pembakaran. Padahal, lazimnya CDI hanya mengeluarkan satu letupan saat di satu siklus.

Bila meletup dua kali, bisa dibayangkan dong, piston belum menyentuh TMA eh sudah disamber api. Setelah itu, saat menyentuh TMA kembali CDI ini meletupkan api. Apa yang terjadi? Mesin motor bakal rontok.

Kalau ini terjadi, siapa yang rugi? Siapa ya?

OPTIMALISASI DI MOTOR HARIAN

Banyak keluhan mampir ke awak Em-Plus. Setelah mengganti CDI motor standar veris racing, eh power motor kok tidak bertambah. Tenaga yang dihasilkan sami mawon bin pada bae, Son. Sebetulnya, CDI yang salah atau ada perlakuan khusus biar kerja motor harian makin optimal.

”Sebetulnya, sudah ada peningkatan tenaga sejak motor digeber mulai gigi satu. Hanya saja tidak terasa instan karena perbadingan rasio motor di gigi paling akhir, cenderung dibikin soft,” jelas Tomy Huang pemilik merek dagang BRT ini.

Jelasnya begini. Sebelum mengadopsi CDI racing, perbandingan gigi persneling dan kecepatan motor rata-rata tercatat seperti ini: Gigi 1 kecepatannya hingga 20 km/jam (kpj). Gigi 2 hingga 40 kpj, gigi 3 sampai 80 kpj dan gigi 4 menyentuh 100 kpj.

Nah, setelah diganti CDI racing, peningkatan power terlihat pada gigi 1 melesat hingga 40 kpj. Gigi 2 merangsak hingga 80 dan gigi 3 tembus 100 kpj. Nah, saat di gigi 4, power masih ada, “Tapi mesin cuma teriak doang karena perbandingan gigi rasionya sudah habis,” tambah pria berkulit bersih ini.

Itu yang menyebabkan seolah ganti CDI racing tidak ada efeknya. Untuk mengoptimalkannya, gampang kok. Tak perlu seting njlimet. Tergantung berapa HP atau horse power yang akan dicapai.

“Dengan mengganti CDI racing, sebetulnya sudah menaikkan minimal satu dk atau setara dengan knalpot racing harian. Kalau mau lebih ada beberapa ubahan tambahan,” tambah M. Novel Faizal, General Manajer Rextor.

Cara paling gampang, mengganti sproket belakang dengan satu mata lebih kecil. Misalkan Yamaha Vega standar pakai 35, maka diganti dengan sproket bermata 34. Dijamin, top-speed motor semakin naik.

Bila penggantian sproket dirasa kurang, maka bisa mengadopsi knalpot racing. Tapi, aplikasi knalpot racing juga kudu dibarengi peningkatan angka spuyer. Karena, dengan knalpot racing yang rata-rata frew flow, “Maka tendangan balik ke mesin jadi kurang. Juga konsumsi bahan bakar lebih banyak, makanya karburator sedikit dibikin boros,” jelas Tomy.

Makin sip “Kalau bahan bakar memakai oktan lebih tinggi. Misalkan, Pertamax atau Pertamax Plus. Dijamin, motor bakal lebih ngacir,” tutup M. Novel.

Sumber : Motorplus Online

Upgrade Performa Satria FU-150 Bolt On (PnP)

Mendongkrak power Suzuki Satria F150 bisa dilakukan bertahap. Bahasa kerennya step by step. Mulai dari yang paling mudah dilakukan dengan harga terjangkau sampai yang sulit dikerjakan dengan harganya mahal.

Seperti paket yang disodorkan R59 Racing khusus Satria F-150. Satu paket terdiri knalpot Pico, CDI BRT Dualband, karburator dan kem. Tapi, jika dananya minim bisa dibeli ketengan.

Untuk pemula atau yang masih awam bisa mulai dari beli knalpot dulu. “Siapa saja bisa pasang. Dirancang tinggal plek dan sudah dilengkapi braket,” jelas Ergus, bos R59 Racing dari Jl. Dewi Sartika, No. 32, Ciputat, Tangerang.

Menurut Ergus, knalpot yang dari bahan steinless steel dan aluminium ini dirancang simpel. “Artinya tidak perlu ganti spuyer. Cukup seting setelan udara,” jelas Ergus yang masih pengantin baru itu.

Untuk membuktikan omongan Ergus perlu dilakukan pengujian. Guna mengukur kenaikan tenaga dan torsi menggunakan dynotest merek Dinojet 250i milik BRT (Bintang Racing Team). Juga mengukur pake AFR-meter untuk ngetes campuran bensin-udara sebagai panduan seting spuyer.

Dipandu Suar instruktur dynotest. Pengetesan dilakukan pada Suzuki Satria F-150 2007 harian. Tahap awal dites dulu kondisi standar tanpa penggantian apapun. Mesin sanggup memuntahkan tenaga 11,62 dk pada 9.000 rpm. Torsinya 9,8 Nm pada 7.300 rpm.

Selanjutnya penggantian knalpot standar. Langsung pakai pipa buang merek Pico dan tanpa seting udara. Setelah dilakukan pengetesan, mesin sanggup memuntahkan power 12,86 pada 10.100 rpm. Artinya terjadi kenaikan tenaga 1,24 dk. Lumayan tinggi untuk ukuran motor standar.

Torsi juga terdongkrak. “Setelah ganti knalpot jadi 10,68 Nm. Artinya mengalami kenaikan 0,88 Nm,” jelas Suar yang asli wong Jowo itu.

Selain uji power dan torsi, sekaligus juga melakukan pengukuran pakai AFR-meter. Campuran bensin udara berada di rentang 13 : 1. Ini masih dirasa sangat ideal untuk ukuran motor kohar alias korek harian. Berarti omongan Ergus terbukti. Pake knalpot ini, tidak perlu lagi ganti spuyer. Sekali lagi, sudah langsung pas begitu pipa saluran buang dipasang.

Percaya?

CDI KHUSUS

Untuk pemula atau yang awam, setelah ganti knalpot menyusul pasang CDI Racing. Sebagai pasangan knalpot Pico tadi, bisa pakai CDI BRT Dualband edisi khusus. wak, kayak tabloid aja! Atau bisa aplikasi CDI BRT I-Max yang bisa diprogram. Timing pengapiannya bisa mengikuti panduan Suar.

Katanya sih, kurvanya pada rpm 1.500 yaitu 15 derajat, rpm 2.500 yaitu 27 derajat, rpm 3.000-6.000 yaitu 36 derajat, 6.500-11.000 yaitu 42 derajat, 11.500 yaitu 41 derajat, 12.000-16.000 yaitu 40 derajat. Semua ada 20 step dan per step naik 500 rpm.

Setelah menggunakan CDI racing edisi khusus tadi, tenaga mesin meningkat 13,53 dk pada 10.000 rpm. Artinya power mengalami kenaikan lagi sebesar 0,67 dk. “Total setelah menggunakan knalpot racing dan CDI khusus tadi jadi 1,91 dk. Artinya, ada kenaikan sebanyak 2 dk,” jelas Ergus yang bisa ditanya soal teknik di (021) 93339259.

Sumber : Motorplus Online