Komparasi Knalpot Aftermarket Buat Skydrive

Urusan upgrade performa, saat ini model plug and play (PnP) paling digandrungi biker. Sebab selain lebih terjangkau, juga tak butuh banyak penyesuaian terhadap besutan. Metode PnP paling umum pakai knalpot aftermarket.

“Dengan hanya mengganti knalpot tanpa setingan lain, peningkatan tenaga pada motor bisa sampai 0,5 dk,” ujar Kurox, mekanik tim balap Suzuki IRC U Mild AHRS (SIUMA) di Depok.

Fenomena ini yang membuat produsen knalpot, selalu menyiapkan produk baik untuk motor keluaran lawas atau yang anyar seperti skutik Suzuki Skydrive. Pasti penasaran berapa kenaikan tenaga Skydrive, setelah ganti perangkat gas buang.

“Dalam keadaan standar, saat tes dyno tenaga Skydrive tercatat 9,0 dk/3.400 rpm. Sedang torsinya di awal bisa melejit di 12,39 Nm/4.977 rpm,” ujar mekanik bertubuh langsing ini.

Produk yang hendak dikomparasi, knalpot Password, AHRS F4 dan perangkat gas buang handmade merek Kwangen Exhaust. Khusus untuk AHRS F4, pengetesan dilakukan terhadap knalpot prototype. Pasalnya sampai saat ini, masih dilakukan riset yang tepat buat knalpot Skydrive.

Untuk pengetesannya dilakukan di atas mesin Dynotest Sportdyno V 3.3 milik SIUMA. Mau tahu hasilnya?

AHRS F4

Tipenya akan dibuatkan 3 macam (Vector Silence, Vector Freefllow dan F4). Kali ini, tipe yang dites, AHRS Hexacone F4 yang terbagi jadi 2 bagian.

Pertama yang biasa disebut leher knalpot. Pada sisi depan ini, bahannya pipa besi berlapis krom. Sedang bagian berikutnya merupakan silencer. Pada badan tabung ini dibuat dari pelat, sementara ujungnya aluminium.

Saat dites, suara yang dihasilkan terbilang tak berisik. Dengan mengaplikasi AHRS F4 Hexacone, tenaga Skydrive terdongkrak di angka 9,5 dk/4.933 rpm (lebih tinggi 0,5 dk dari standarnya). Torsi yang bisa dikail, 14,6 Nm/4.344 rpm.

Buat yang tertarik, sabar dulu ya, karena masih diriset. Tapi tetap siapkan dana Rp 350-420 ribu buat menebusnya nanti.

Kwangen Exhaust (KE)

Ini racikan perajin khusus perangkat gas buang motor di kawasan Jl. Jagakarsa, Jaksel. Makanya, soal bentuk bisa disesuaikan keinginan konsumen.

“Saat ini pesanan banyak datang dari modifikator yang ingin model khusus buat motor hasil modifikasiannya. Tapi buat yang mau pesan knalpot dengan spek harian, juga dilayani kok,” ujar Royanto, pemilik KE.

Fisik KE yang dihargai Rp 450 ribu ini, terdiri dari 1 piece. Artinya dari mulai leher knalpot yang berbahan pipa sampai silencer tergabung dalam satu kesatuan.

Saat Skydrive mengaplikasi knalpot KE dibejek di atas mesin dyno, tenaganya 9,41 dk/4.256 rpm (torsi 14,0 Nm/4.520 rpm). Kualitas suara Skydrive, terdengar sedikit ngebas.

Password

Produksi kota Cirebon, Jabar ini, memang sudah tidak asing lagi. Pasalnya baik modifikator atau konsumen, banyak yang pakai. Selain itu bila ada skutik baru yang nongol, dipastikan knalpot Password sudah tersedia.

Untuk Skydrive yang dijual Rp 650 ribu ini, bentuknya sama dengan knalpot Password lain. Sama-sama model slip on (leher knalpot dan silencer terpisah), juga dalam balutan krom.

“Meski aftermarket, desain knalpot Password dibuat tidak berisik,” ungkap Budi S, empunya knalpot Pasword.

Hasil dari tes dyno menunjukkan, bahwa setelah pakai Password ada peningkatan 0,3 dk dari standarnya yang 9,0 dk/3,400 rpm. Sementara torsi tercatat pada angka 14,4 Nm/4.640 rpm.

Kesimpulan

Setingan knalpot aftermarket yang sekatnya lebih sedikit dibanding bawaan pabrik, tentu bikin aliran gas buang jadi lebih lancar. Hal itu tentu membuat tenaga Skydrive jadi terdongkrak, saat mengaplikasi knalpot aftermarket.

Tabel hasil Dyno

Knalpot Power Torsi

Syandar 9,0 dk/3400 rpm 12,39 Nm/4977 rpm

AHRS 9,3 dk/4933 rpm 14,6 Nm/4344 rpm

KE 9,41 dk/4256 rpm 14,0 Nm/4520 rpm

Password 9,3 dk/3400 rpm 14,4 Nm/4640 rpm

Sumber : Otomotifnet.com

Teknik Pengereman Pada Skutik

Umumnya, teori pengereman dari kecepatan tinggi menggunakan komposisi 40 persen rem belakang dan 60 persen rem depan. Tapi awas! Pengalaman membuktikan, gaya seperti itu tidak pas untuk pengguna skubek.

Sudah banyak yang gedubrak, nggelosor di aspal pakai jurus demikian. “Untuk posisi jalan lurus dan aspal yang enggak licin, gaya ngerem begitu masih bisa dilakukan. Tapi kalau posisi motor agak miring sebelum masuk tikungan, justru potensial terpeleset,” terang Andi Fajar, pembalap seeded asal Lampung, yang sehari-hari naik skubek juga.

Logis, sih. Kan diameter roda skubek lebih kecil. Sementara kecepatan tinggi memberi dorongan beban tambahan saat braking. Wajar kalau dipaksa malah jadi gampang terpeleset. “Apalagi, sekarang banyak modif rem depan dengan piringan gede dan cakram yang kekuatannya lebih. Kalau enggak pas komposisinya, peluang sangat besar,” tambah Andi yang sering menjumpai kasus serupa, terutama pada cewek pengguna skubek.

Cara pengereman di balap skubek bisa jadi referensi. Meski ngebut dan nikung, mereka jarang terpeleset. “Caranya tentu beda dengan bebek atau motor sport yang bejek rem depan lebih kuat,” terang Ergus, pembalap asal Ciputat, yang kini sering balap skubek juga.

Begini jurusnya. Sebelum masuk tikungan, rem belakang lebih dulu mendapat porsi lebih besar. Tekanan pada rem depan hanya untuk mengimbangi. Komposisi jadi dibalik 40 persen rem depan dan 60 persen rem belakang. “Baru setelah beban dorongan yang diperoleh dari kecepatan motor berangsur berkurang, komposisi dibuat seimbang antara depan dan belakang,” terang pria yang baru saja melepas masa lajangnya itu.

BERHENTI DI TANJAKAN

Pengereman yang kurang tepat saat berhenti di tanjakan juga bisa bikin celaka. “Kalau mau berhenti di tanjakan, jangan cuma rem depan. Apalagi kalau bawa boncengan. Berpeluang merosot,” ingat Andi.

Maksudnya, meski roda depan ngunci, tetapi tetap akan geser ke belakang. Karena, bagian depan skubek tidak mampu menahan beban berat dari tengah ke belakang. “Paling aman. Misal tanjakan di lampu merah, tangan jangan lepas untuk pegang rem depan-belakang,” tambahnya.

Sumber : Motorplus-online.com